【独自】起亜、バス事業から撤退　アジア自動車時代から60年

起亜がアジア自動車時代から手がけてきた大型バス事業から撤退する。約60年続いた事業に幕を下ろす。中国の電気バスメーカーによる低価格攻勢に加え、世界的な排ガス規制の強化で採算の確保が難しくなったためだ。

6月17日、起亜労働組合などによると、会社側は同日に開いた労使雇用安定委員会の第2回実務協議で、大型バス「グランバード」の生産を中止する方針を労組側に伝えた。生産中止の時期は、現在の受注分をすべて消化する1〜2年後となる。グランバードは起亜が現在生産する唯一のバス車種だ。現代自動車グループの大型バス生産は今後、現代自動車に集約される予定だ。

起亜は2025年、グランバードを1403台生産した。業界は、ディーゼルバスのグランバードに代えて、目的基盤車両（PBV）の「PVシリーズ」など電動化への対応に経営資源を集中させるための判断とみる。これに対し労組側は「今後、すべての労使協議と特勤協議を全面中断し、総力闘争に乗り出す」と反発した。

起亜の系列会社だったアジア自動車は1965年の設立後、韓国の「バスの名門」と呼ばれた。乗用車よりバスに力を入れ、1970〜1980年代には街中で見かける市内バスや高速バスの大半を生産した。起亜も1994年にディーゼルベースのグランバードを発売し、その系譜を受け継いだ。

ただ、高速バスに代わって鉄道中心の交通体系が定着し、韓国市場では販売を思うように伸ばせなかった。バス観光やバス通勤の文化が薄れたことも打撃となった。海外販路の開拓に努めたものの、ここ数年の年間販売は1300〜1400台にとどまっていた。

より大きな壁となったのが環境基準の強化だ。各国政府は窒素酸化物などに関する排出基準を厳しくしている。大型ディーゼルバスはこうした規制の影響を最も受けやすい。エンジン性能の調整だけでは対応できず、排ガス後処理装置や排気ガス再循環装置などを新たに開発しなければならない。

業界関係者は「年間1400台の販売規模を前提に数千億ウォンを新たに投資するのは容易ではない」と指摘した。そのうえで「生産効率を考えれば、現代自動車に統合する方が望ましいと判断した」と語った。2025年12月時点で、韓国全国に登録された貸し切りバス4万1000台のうち、現代自動車と起亜のシェアはそれぞれ60％、30％だった。残りは中国製の輸入バスが占めている。

中国の低価格電気バスの攻勢も重荷だ。BYDなどの中国メーカーが強みを持つ市内バス市場と、高速・観光バスが主力のグランバードでは主戦場が異なる。もっとも、中国メーカーも最近は高速・観光バスに製品群を広げている。自国の補助金などを背景に、1台当たり2億ウォン（約2200万円）水準の起亜グランバードより、数千万円〜1億円ほど安い価格で売っている。起亜はこうした企業と競争するには、電動化と同時に値下げにも踏み切らなければならない。業界では、電気バスと水素バスの製品群を持つ現代自動車が、グループ全体のバス電動化戦略を担うとみられている。

一方、起亜は選択と集中を進める見通しだ。最近示した中長期戦略では、電気自動車、PBV、ソフトウエア基盤モビリティーを中核の成長軸に据えた。とくにPV5を皮切りに、PV7、PV9など、既存のバス製品群を代替できるPBVのラインアップを拡充する方針だ。物流、配送、シャトルなどB2B市場を狙う。

バス事業撤退の最大の変数は労使関係だ。会社側のグランバード生産中止方針に対し、労組は強く反発している。民主労総金属労組傘下の起亜自動車支部光州支会は6月17日、緊急声明で「会社側は雇用安定対策や将来投資計画など、組合員の生存権のための具体策を示すべきだ」と訴えた。起亜労組の関係者も「すべての労使協議と特勤協議を中断し、総力闘争に乗り出す」と話した。

チョン・サンウォン記者 top1@hankyung.com